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　　首都成为“首堵”，长时间里一直是人们对北京交通拥堵的讽喻。时近年底，悬念已久的北京治堵新策终于面世。其中，“公交优先”所面临的尴尬，体现在交通和城市规划的方方面面。在有限的交通资源下，真正面临大考的是政府的管理智慧。

　　2010年12月23日，北京市公布《关于进一步推进首都交通科学发展 加大力度缓解交通拥堵工作的意见》。以摇号方式无偿分配小客车配置指标、调整停车收费标准等政策安排受到社会广泛关注。

　　【标准表述】

　　[深度分析]

　　时至今日，越来越多的人认识到，北京拥堵的根源在于“摊大饼”式的城市结构——即北京的城市建设，以紫禁城为中心环状向外扩张，行政、金融、商业机构高度集中，造成交通拥堵等一系列“大城市病”。

　　在“单中心”结构下，城市功能过度集中于市中心区内，一系列问题随之产生。北京城绕着最初的圆心，不断修建快速环路，构造了一个个“同心圆”。但修路的速度远不及汽车的增幅，每一条环路开通不久，就会被人戏称为“露天停车场”;而在这种“小汽车优先”“公路优先”的模式之下，公交系统发展滞后，交通压力长期无法缓解。

　　[权威观点]

　　继续坚持公交优先的方针，建设公交城市。优先推进中心城轨道交通建设。鼓励就近就业，从源头上减少市民出行需求。制定防止机动车过快增长的措施，研究利用经济手段控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。

　　——北京十二五规划建议

　　[表现和影响]

　　北京机动车总量高，明年上半年将突破500万辆;增量高，近5年的增量，接近前50年保有总量。今年上半年，新增机动车34.5万辆。2009年，净增51.5万辆，几乎与香港的保有总量相当;增速高，机动车保有量从300万辆到400万辆，北京只用了2年7个月，而东京用了12年;用车频率高出行集中度高，北京逾七成小客车集中在五环内，核心区小客车出行比例34.8%，是纽约核心区的2倍多。小客车日均行驶45公里，是东京的2倍多。

　　北京交通发展研究中心主任郭继孚表示，按照目前机动车日均净增量测算，到2015年，北京拥堵指数将在9.5以上，高峰期间路网平均车速不到15公里/小时，低于人们可以承受的极限。换句话说，2015年北京日常平均车速，还不及现在最拥堵一天的车速。

　　不采用经济杠杆、行政手段、法律措施进行调控，任其发展，北京交通可能不是堵，而是瘫的问题。

　　[措施]

　　眼前措施：收费与限行并举，收“防止恶化，局部改善”之功。

　　实施限行规定，加强进京车辆管理，减少高峰时段中心城交通流量，必要时实施重点交通拥堵路段高峰时段机动车单双号行驶，提高停车费等多个方面。加强机动车管理，调整非居住区停车价格方案，三类阶梯收费引导合理使用。

　　中期措施：公交优先，加大优先发展公共交通力度，鼓励公交出行。

　　加快道路交通基础设施建设，新增公交专用道150公里以上，提高承载能力。要遏制道路建得越多、汽车增长越快的“汽车化怪圈”，引导私人小汽车出行向公共交通出行转移，优先、科学发展公共交通、建设“公交城市”。

　　长远措施：调整城市功能结构，绿色出行低速高效

　　完善城市规划，严格控制中心城建设总量增量，加快重点新城建设，有效疏解中心城功能和人口。改善公共自行车系统、步行交通系统和驻车换乘条件，倡导绿色出行。建设公共自行车服务系统，接驳客运交通枢纽、地铁站和地面公交中心站。在CBD等重点地区、重点大街和历史文化保护区，建设一批步行、自行车示范区。

　　【一句话点评】

　　对于“治堵新政”，大部分市民给予了积极评价。北京的探索和尝试，也给其他城市提供了一些新的思路。但专家们表示，治理城市拥堵是一道世界难题，如何科学设计治堵方案，如何加强政策的执行力，如何提高整个社会的文明出行意识，将是永恒的话题。